In een wolk van onzekerheid
Rekenen aan het Haagse Verkeers Circulatie Plan
Gemeente en bewoners zijn het niet
eens over de effecten van het verkeersplan voor de Haagse binnenstad. Maar hoe
voorspelbaar is het verkeer?
© 2007
Het is te druk in de binnenstad van
Den Haag en het doorgaand verkeer krijgt daarvan de schuld. Het verstopt de
wegen en vervuilt de lucht. Daarom is de gemeente van plan het doorgaand
verkeer te weren uit het gebied binnen de CentrumRing.
Het stadscentrum wordt opgedeeld in drie sectoren die niet door wegen met
elkaar zijn verbonden. Wie met de auto van de ene sector naar de andere wil
moet vanaf 2009 omrijden via de CentrumRing. Een
autoluwe binnenstad is aantrekkelijker voor bewoners en bezoekers, zo schrijft
de Dienst Stedelijke Ontwikkeling in het Verkeers
Circulatie Plan. Tussen 2000 en 2010 hoopt Den Haag 15% meer bezoekers naar de
autoluwe binnenstad te lokken. Auto’s eruit, toeristen erin, zo zou je de
Haagse verkeersplannen kunnen samenvatten.
De plannen leiden tot een hoop gemor
onder de binnenstadsbewoners. Ondernemers zijn bang
klandizie te verliezen, burgers geloven niet dat de luchtkwaliteit verbetert –
straks moeten ze juist méér kilometers rijden om
thuis te komen. En zoals wel vaker gebeurt in belangendiscussies bestoken de
opponenten elkaar met ‘harde’ cijfers en ‘wetenschappelijke’ berekeningen. Tot
op de persoon nauwkeurig wordt uitgerekend hoeveel bewoners straks teveel fijn
stof inademen, met een precisie van procenten rekenen verkeerskundigen uit hoe veel
het aantal auto’s afneemt, uitgesplitst naar wegvakken en verkeersvarianten.
Maar wat zijn al die cijfers eigenlijk waard? En hoe groot zijn de fouten van
de rekenmodellen?
Jeroen Golstein,
verkeerskundige en projectleider van het Verkeers
Circulatie Plan (VCP), legt uit dat het wegennetwerk in het Haagse verkeersmodel
als ruitjespapier is opgedeeld in vakjes, en dat wiskundige formules berekenen
hoeveel auto’s van het ene vakje naar het andere rijden. Daarbij houdt het
model rekening met de vraag naar verkeer (dat is af te leiden uit het aantal
woningen en arbeidsplaatsen) en het aanbod van verkeer (dat is de capaciteit
van de weg). Met verkeerstellingen uit 2005 achter de hand laat de
verkeerskundige het model een tijdje rekenen, en vergelijkt de uitkomst dan met
de tellingen. Zit het model er tijdens een gemiddelde avondspits minder dan 10%
naast, dan is het model klaar voor gebruik – in diversie verkeersstudies, niet
alleen het VCP. Zo niet, dan stellen de deskundigen de formules in het
binnenste van het model nog een beetje bij. Om dezelfde reden als de slager dat
doet met zijn weegschaal, ijken verkeerskundigen zo hun modellen: om zekerder
te zijn van de uitkomst.
Hoe zien die uitkomsten er uit?
Teruggebracht tot een handvol getallen zegt het Haagse verkeersmodel dat het Verkeers Circulatieplan het aandeel doorgaand verkeer in het
centrum zal terugdringen van een kwart naar een vijfde, om precies te zijn: van
gemiddeld 26 naar 19%. De tegenstanders van het VCP zetten daar de zogeheten
bewonersvariant tegenover, die het doorgaande verkeer doet afnemen tot 21%. Het
aldus uit het centrum geweerde verkeer moet voortaan via de CentrumRing
naar zijn plek van bestemming. De verkeersdrukte aldaar
neemt daardoor toe met gemiddeld 16%, kan plaatselijk oplopen tot 30% en blijft
op andere plekken gelijk. De prijs voor een autoluw centrum is dus extra drukte
op de ring, zo voorspelt het model over het effect van het VCP. Een open deur?
Veel meer mag je van
verkeersmodellen ook niet verwachten, aldus verkeerskundige Hans van Lint van
de Technische Universiteit Delft. ‘Globaal kunnen we met de huidige
verkeersmodellen wel voorspellen of de verkeersdruk toe- of afneemt, dat beeld
klopt wel ongeveer. Maar of ergens file staat is geen eigenschap van de weg,
maar het gevolg van menselijk gedrag. Drie of vier jaar van te voren de
verkeersintensiteit voorspellen in een wegvak, tot op de
procent nauwkeurig, is onmogelijk. Er bestaat geen wiskundige formule die het
collectief gedrag van honderdduizenden mensen tot op de komma nauwkeurig
beschrijft. Dat is flauwekul.’ Niet dat
verkeersmodellen geen nut hebben, haast Van Lint zich zijn uitspraak te
nuanceren, want zonder deze in formules verpakte kennis valt zo’n
complex, dynamisch proces al helemaal niet te begrijpen. ‘Maar lang niet altijd
zien politici de wolk van onzekerheid die rond verkeersmodellen hangt.’ De fout
in voorspelde verkeersintensiteiten op een termijn van jaren bedraagt al gauw
tientallen procenten, zo schat Van Lint.
Het analyseren van fouten in
rekenmodellen is niet populair onder verkeerskundigen, beaamt de Leidse
verkeersprofessor Gerard de Jong. Maar de laatste jaren komt daar verandering
in. Zo hield hij in opdracht van Rijkswaterstaat enkele regionale en landelijke
verkeersmodellen kritisch tegen het licht, op zoek naar de foutenbronnen in
mobiliteitsprognoses. Fouten van tien of twintig procent blijken eerder regel
dan uitzondering. Maar het zijn niet de modellen die de grootste fouten maken,
zo luidde de opmerkelijkste conclusie van De Jong. Fouten zijn het gevolg van
wat je er in stopt: aannames over autobezit en de bevolkings-
en inkomensontwikkeling. Blijken die niet te kloppen, dan mag je niet al te
veel waarde hechten aan de berekeningen. ‘En dat geldt des te meer voor
voorspellingen op de korte termijn. Of we over vijf jaar in een piek of een dal
van de conjunctuur zitten valt bijzonder moeilijk te voorspellen. Zeker is dat
we over twintig jaar enkele pieken en dalen verder zijn en dat die elkaar
hebben uitgemiddeld.’
Wat te doen als je tóch iets zinnigs
wilt zeggen over de verkeerssituatie in 2010, zoals in Den Haag? De Jong: ‘Om
er achter te komen wat het effect is van verkeersmaatregelen moet je ze
doorrekenen in verschillende economische toekomstscenario’s. De ene keer bij
een kleine toename van het autobezit, de volgende keer bij een grote. Zo kom je
erachter of de maatregelen robuust zijn, of ze werken onder verschillende
omstandigheden.’ Doe je dat voor ieder mogelijk pakket aan verkeersmaatregelen,
dan krijg je een indruk van de verschillen tussen varianten, zo vervolgt De Jong.
‘Met absolute uitkomsten moet je heel voorzichtig zijn. En de verschillen
tussen de varianten moeten behoorlijk groot zijn willen ze iets betekenen.’ Hoeveel
de verkeersdrukte over vier jaar op de Veerkade is afgenomen is blijkbaar niet
te voorspellen, maar wel of de afname door de ene maatregel groter is dan door
de andere.
Terug naar
Gemeente Den Haag, dat de effecten berekende van het Verkeers
Circulatie Plan: in de gemeentelijke voorkeursvariant neemt het doorgaand
verkeer in het centrum af van 26% nu tot 19% in 2010; in de bewonersvariant is
de prognose twee procent hoger, namelijk 21%. ‘De afname van het doorgaand verkeer
ligt in beide varianten redelijk dicht bij elkaar’, erkent projectleider Jeroen
Golstein. En in tegenstelling tot wat
verkeerskundigen als Van Lint en De Jong adviseren, heeft hij bij alle
rekenwerk één toekomstscenario gebruikt voor autobezit en bewonersaantallen. Ondanks
grote conjunctuurverschillen bleef de verkeersdrukte in de binnenstad de
afgelopen vijf jaar redelijk constant, zo redeneerde hij, dus waarom zou dat
tot 2010 anders zijn? Al met al weinig aanleiding om aan de modeluitkomsten te
twijfelen: ‘Het gaat ons niet om de gemiddelde afname van het doorgaand verkeer
in het centrum. We hebben gezocht naar manieren om de binnenstad autoluw te
maken. Dan moet je kijken wat in drukke straten als de Veerkade en de Mauritskade het effect is van onze maatregelen. Op die
knelpunten rijdt straks alleen nog lokaal verkeer, de verkeersintensiteit neemt
er af met 50 tot 60%. Dat is gemiddeld 40% meer dan in de bewonersvariant. Dat verschil
doet er toe.’
Gepubliceerd in Binnenlands Bestuur