In een wolk van onzekerheid

Rekenen aan het Haagse Verkeers Circulatie Plan

 

Gemeente en bewoners zijn het niet eens over de effecten van het verkeersplan voor de Haagse binnenstad. Maar hoe voorspelbaar is het verkeer?

 

© 2007 Henk Leenaers

 

Het is te druk in de binnenstad van Den Haag en het doorgaand verkeer krijgt daarvan de schuld. Het verstopt de wegen en vervuilt de lucht. Daarom is de gemeente van plan het doorgaand verkeer te weren uit het gebied binnen de CentrumRing. Het stadscentrum wordt opgedeeld in drie sectoren die niet door wegen met elkaar zijn verbonden. Wie met de auto van de ene sector naar de andere wil moet vanaf 2009 omrijden via de CentrumRing. Een autoluwe binnenstad is aantrekkelijker voor bewoners en bezoekers, zo schrijft de Dienst Stedelijke Ontwikkeling in het Verkeers Circulatie Plan. Tussen 2000 en 2010 hoopt Den Haag 15% meer bezoekers naar de autoluwe binnenstad te lokken. Auto’s eruit, toeristen erin, zo zou je de Haagse verkeersplannen kunnen samenvatten.

 

De plannen leiden tot een hoop gemor onder de binnenstadsbewoners. Ondernemers zijn bang klandizie te verliezen, burgers geloven niet dat de luchtkwaliteit verbetert – straks moeten ze juist méér kilometers rijden om thuis te komen. En zoals wel vaker gebeurt in belangen­discussies bestoken de opponenten elkaar met ‘harde’ cijfers en ‘wetenschappelijke’ berekeningen. Tot op de persoon nauwkeurig wordt uitgerekend hoeveel bewoners straks teveel fijn stof inademen, met een precisie van procenten rekenen verkeerskundigen uit hoe veel het aantal auto’s afneemt, uitgesplitst naar wegvakken en verkeersvarianten. Maar wat zijn al die cijfers eigenlijk waard? En hoe groot zijn de fouten van de rekenmodellen?

 

Jeroen Golstein, verkeerskundige en projectleider van het Verkeers Circulatie Plan (VCP), legt uit dat het wegennetwerk in het Haagse verkeersmodel als ruitjespapier is opgedeeld in vakjes, en dat wiskundige formules berekenen hoeveel auto’s van het ene vakje naar het andere rijden. Daarbij houdt het model rekening met de vraag naar verkeer (dat is af te leiden uit het aantal woningen en arbeidsplaatsen) en het aanbod van verkeer (dat is de capaciteit van de weg). Met verkeerstellingen uit 2005 achter de hand laat de verkeerskundige het model een tijdje rekenen, en vergelijkt de uitkomst dan met de tellingen. Zit het model er tijdens een gemiddelde avondspits minder dan 10% naast, dan is het model klaar voor gebruik – in diversie verkeersstudies, niet alleen het VCP. Zo niet, dan stellen de deskundigen de formules in het binnenste van het model nog een beetje bij. Om dezelfde reden als de slager dat doet met zijn weegschaal, ijken verkeerskundigen zo hun modellen: om zekerder te zijn van de uitkomst.

 

Hoe zien die uitkomsten er uit? Teruggebracht tot een handvol getallen zegt het Haagse verkeersmodel dat het Verkeers Circulatieplan het aandeel doorgaand verkeer in het centrum zal terugdringen van een kwart naar een vijfde, om precies te zijn: van gemiddeld 26 naar 19%. De tegenstanders van het VCP zetten daar de zogeheten bewonersvariant tegenover, die het doorgaande verkeer doet afnemen tot 21%. Het aldus uit het centrum geweerde verkeer moet voortaan via de CentrumRing naar zijn plek van bestemming. De verkeersdrukte aldaar neemt daardoor toe met gemiddeld 16%, kan plaatselijk oplopen tot 30% en blijft op andere plekken gelijk. De prijs voor een autoluw centrum is dus extra drukte op de ring, zo voorspelt het model over het effect van het VCP. Een open deur?

 

Veel meer mag je van verkeersmodellen ook niet verwachten, aldus verkeerskundige Hans van Lint van de Technische Universiteit Delft. ‘Globaal kunnen we met de huidige verkeersmodellen wel voorspellen of de verkeersdruk toe- of afneemt, dat beeld klopt wel ongeveer. Maar of ergens file staat is geen eigenschap van de weg, maar het gevolg van menselijk gedrag. Drie of vier jaar van te voren de verkeersintensiteit voorspellen in een wegvak, tot op de procent nauwkeurig, is onmogelijk. Er bestaat geen wiskundige formule die het collectief gedrag van honderdduizenden mensen tot op de komma nauwkeurig beschrijft. Dat is flauwekul.’ Niet dat verkeersmodellen geen nut hebben, haast Van Lint zich zijn uitspraak te nuanceren, want zonder deze in formules verpakte kennis valt zo’n complex, dynamisch proces al helemaal niet te begrijpen. ‘Maar lang niet altijd zien politici de wolk van onzekerheid die rond verkeersmodellen hangt.’ De fout in voorspelde verkeers­intensiteiten op een termijn van jaren bedraagt al gauw tientallen procenten, zo schat Van Lint.

 

Het analyseren van fouten in rekenmodellen is niet populair onder verkeers­kundigen, beaamt de Leidse verkeersprofessor Gerard de Jong. Maar de laatste jaren komt daar verandering in. Zo hield hij in opdracht van Rijkswaterstaat enkele regionale en landelijke verkeersmodellen kritisch tegen het licht, op zoek naar de foutenbronnen in mobiliteits­prognoses. Fouten van tien of twintig procent blijken eerder regel dan uitzondering. Maar het zijn niet de modellen die de grootste fouten maken, zo luidde de opmerkelijkste conclusie van De Jong. Fouten zijn het gevolg van wat je er in stopt: aannames over autobezit en de bevolkings- en inkomensontwikkeling. Blijken die niet te kloppen, dan mag je niet al te veel waarde hechten aan de berekeningen. ‘En dat geldt des te meer voor voorspellingen op de korte termijn. Of we over vijf jaar in een piek of een dal van de conjunctuur zitten valt bijzonder moeilijk te voorspellen. Zeker is dat we over twintig jaar enkele pieken en dalen verder zijn en dat die elkaar hebben uitgemiddeld.’

 

Wat te doen als je tóch iets zinnigs wilt zeggen over de verkeerssituatie in 2010, zoals in Den Haag? De Jong: ‘Om er achter te komen wat het effect is van verkeersmaatregelen moet je ze doorrekenen in verschillende economische toekomstscenario’s. De ene keer bij een kleine toename van het autobezit, de volgende keer bij een grote. Zo kom je erachter of de maatregelen robuust zijn, of ze werken onder verschillende omstandigheden.’ Doe je dat voor ieder mogelijk pakket aan verkeersmaatregelen, dan krijg je een indruk van de verschillen tussen varianten, zo vervolgt De Jong. ‘Met absolute uitkomsten moet je heel voorzichtig zijn. En de verschillen tussen de varianten moeten behoorlijk groot zijn willen ze iets betekenen.’ Hoeveel de verkeersdrukte over vier jaar op de Veerkade is afgenomen is blijkbaar niet te voorspellen, maar wel of de afname door de ene maatregel groter is dan door de andere.

 

Terug naar Gemeente Den Haag, dat de effecten berekende van het Verkeers Circulatie Plan: in de gemeentelijke voorkeursvariant neemt het doorgaand verkeer in het centrum af van 26% nu tot 19% in 2010; in de bewonersvariant is de prognose twee procent hoger, namelijk 21%. ‘De afname van het doorgaand verkeer ligt in beide varianten redelijk dicht bij elkaar’, erkent projectleider Jeroen Golstein. En in tegenstelling tot wat verkeerskundigen als Van Lint en De Jong adviseren, heeft hij bij alle rekenwerk één toekomstscenario gebruikt voor autobezit en bewonersaantallen. Ondanks grote conjunctuurverschillen bleef de verkeersdrukte in de binnenstad de afgelopen vijf jaar redelijk constant, zo redeneerde hij, dus waarom zou dat tot 2010 anders zijn? Al met al weinig aanleiding om aan de model­uitkomsten te twijfelen: ‘Het gaat ons niet om de gemiddelde afname van het doorgaand verkeer in het centrum. We hebben gezocht naar manieren om de binnenstad autoluw te maken. Dan moet je kijken wat in drukke straten als de Veerkade en de Mauritskade het effect is van onze maatregelen. Op die knelpunten rijdt straks alleen nog lokaal verkeer, de verkeersintensiteit neemt er af met 50 tot 60%. Dat is gemiddeld 40% meer dan in de bewonersvariant. Dat verschil doet er toe.’

 

Gepubliceerd in Binnenlands Bestuur