Als de hoge snelheidstrein vanaf 2007 met 300 kilometer per uur Zuid-Holland binnenrijdt, breekt hij binnen een halve minuut drie records: langste brug, breedste water, steilste afdaling. Het eerste element van de spoortunnel onder de Dordtsch Kil, het laagste punt van de afdaling, wordt dit weekeinde op de rivierbodem afgezonken.

© 2003 Henk Leenaers

Automobilisten die over de A16 van Breda naar Dordrecht rijden zien hem vanaf de Moerdijkbrug al liggen aan hun rechterhand: de nieuwe spoorbrug over het Hollandsch Diep. Nadat op 4 augustus het gat tussen de twee naar elkaar reikende, stalen armen werd gedicht, verbindt die brug de oevers van Brabant en Zuid-Holland. Het hoogste punt van de als kattenrug gekromde brug ligt op vierentwintig meter boven het water, even hoog als een flat van acht verdiepingen. Daarmee steekt hij zo ver boven de naastgelegen oude spoorbrug uit dat ook díe vanaf de A16 te zien is. 'Visuele interactie' noemen de architecten van Benthel en Crouwel het vrije uitzicht waarvan HSL-passagiers straks elf seconden kunnen genieten, en automobilisten ruim twee keer zo lang. Wie met de NS over het oude spoor reist kijkt overdag onder de nieuwe brug door, na zonsondergang ziet hij het verlichte brugsilhouet met zijn typische, V-vormige pijlers.

Om de honderdenvijf meter ondersteunen elf pijlers de kokervormige brug die, met een lengte van ruim twee kilometer, de 1200 meter brede waterweg van het Hollandsch Diep overspant: de langste brug tussen Parijs en Amsterdam passeert hier het breedste water. Deze brug is wat bouwers een 'kokerligger' noemen. De rechthoekige vorm van de koker geeft zoveel stijfheid aan de constructie dat de brug maar enkele millimeters kan doorbuigen, ruim binnen de eisen.

Dirk Zijp van Projectorganisatie HSL-Zuid gaat ons voor als we, na het beklimmen van een steile, open trap, de stalen koker vanaf de noordzijde binnenlopen. Terwijl we voetje voor voetje over een smalle loopplank voortschuifelen, in het zwakke licht de roestbruine binnenkant van de koker bekijkend, legt Zijp uit waar we zijn: 'We lopen nu boven de grond door het eerste kokersegment, de "aanbrugligger".' Boven het water bestaat de kokerligger over het Hollandsch Diep uit segmenten: "hamerstukken" boven de pijlers en "veldliggers" er tussen. Met viereneenhalve meter is een veldligger bijna twee keer zo hoog als de horizontale bovenzijde van een hamerstuk - een driehoek op zijn kop waarvan de punt op een pijler steunt. Zijp: 'De grote doorsnee en het dikke plaatstaal van een veldligger maken hem sterk genoeg om zestig van de honderdenvijf meter tussen twee pijlers te overbruggen.' Als we aan het eind van de loopplank stilstaan voor een steile afgrond, nog één stap en we belanden in de V van het hamerstuk, zien we - door een gat boven ons hoofd - op de koker een woud van stalen lucifers, groot en talrijk genoeg voor een Kerstvuur. 'Deze stiftdeuvels,' zegt Zijp en wijst naar de als spijkerbed gerangschikte, stompe pennen, 'grijpen straks in het betondek en zorgen er voor dat beton en staal als één geheel gaan samenwerken. Het beton vangt de drukbelasting van het treinverkeer op - een HSL-trein is even zwaar als vijfhonderd middenklasse-auto's - en het staal de trekbelasting.' Ook hielden de ingenieurs rekening met de zijwaartse belasting tijdens een aanvaring door een binnenvaartschip: de brug kan daardoor maximaal vijf centimer wijken, te weinig om de passagiers in gevaar te brengen.

Afdalend vanaf de brug over het Hollandsch Diep is er voor de hogesnelheidstrein maar één route mogelijk naar Rotterdam, zo ontdekten de ontwerpers van de HSL: via de bodem van de Dordtsche Kil. Deze drukke vaarweg bovenlangs passeren kan alleen met een veertig meter hoge brug, hoog genoeg voor zeeschepen op weg naar de wereldhaven maar te steil voor treinverkeer. Een geboorde tunnel, zoals die onder het Groene Hart, zou vijftien meter ónder de vaarweg door moeten - tot ruim dertig meter beneden het water. Omdat de trein dan, komend vanaf het Hollandsch Diep, binnen twee kilometer bijna zestig meter zou moeten dalen zou de bekerinhoud van menig koffiedrinkende treinreiziger niet op zijn plaats blijven - een van de zogeheten 'comforteisen' aan het ontwerp. Net als bij de Heienoord-tunnel, de Wijkertunnel en de tweede Benelux-tunnel is daarom gekozen voor de aanleg van een afgezonken tunnel op de bodem van de vaarweg, op achttien meter beneden het water; afdalen vanaf de vierentwintig meter hoge brug over het Hollandsch Diep kan dan met een hoek van twee procent. Dat is de maximaal toegestane helling. Tussen Parijs en Amsterdam wordt die door de HSL maar één keer bereikt - hier in het vlakke polderland bij Willemsdorp.

'Gekantelde flatgebouwen,' noemt Zijps'collega Henk de Muijnck de zeven betonnen tunnelelementen die dit najaar op de bodem van de Dordtsche Kil worden neergelegd, de eerste in het weekeinde van 1 en 2 november. Net als een dubbelloops geweer bestaat zo'n element uit twee parallelle tunnelbuizen, ieder zeven meter in doorsnee, en is een kleine honderdvijftig meter lang. Na een tocht achter een sleepboot vanaf het bouwdok in Barendrecht, worden deze geprefabriceerde zinkstukken één voor één afgezonken in een gebaggerde sleuf op de rivierbodem. Om het scheepvaartverkeer niet te veel te hinderen gebeurt dat in het weekeinde, ieder weekeinde één. Zogeheten 'kopschotten' aan de uiteinden van de holle tunnelelementen voorkomen dat er water naar binnen stroomt, met water gevulde tanks zorgen voor voldoende gewicht. Als een aanhanger aan een trekhaak klikt ieder volgend element zich aan het vorige vast met een 'pen/vang' verbinding. Na het sluiten van de laatste, anderhalve meter brede voeg, uiterlijk Kerst 2003, wordt de tunnel bedekt onder een laag zand waarna de rivierbodem enkele maanden de tijd krijgt om aan het extra tunnelgewicht te wennen. 'Zetten' heet dit indrukken van de bodem. Tot slot wordt de tunnel geopend door het slopen van de kopschotten.

Omdat de zinktunnel met zijn tweeëneenhalve kilometer aanzienlijk langer is dan de de rivier breed, legden de bouwers de A16 langs de oever tijdelijk een stukje opzij en groeven een sleuf dwars door de waterkering van de Zuiderhoeksche Waard. Het waterschap ging akkoord met dit gat in de dijk, op voorwaarde dat het na afloop van de bouw wordt gedicht, maar vroeg zich wel af wat er tijdens een overstroming gebeurt met een tunnel die twee polders beneden zeeniveau met elkaar verbindt. 'De tunnel fungeert dan als afvoer,' voorspelt De Muijnck van projectorganisatie HSL-Zuid, 'en door siphonwerking loopt het water uit de ene polder zo de andere in.' Om dat te voorkomen zijn langs de toeritten van de zinktunnel schermen geplaatst tot boven hoogwaterniveau en waterkerende deuren bij de in- en uitgang. Zo hermetisch als de tunnel kan worden afgesloten voor stijgend water, zo lek is hij voor ontsnappende lucht. 'Een trein die op topsnelheid de tunnel in rijdt, perst met grote kracht de lucht samen,' volgens De Muijnck. Dat veroorzaakt ook ín de trein hogere luchtdruk en is te voorkomen door de tunnel ruimer te maken dan noodzakelijk voor treinverkeer. Maar die oplossing is duur - denk alleen al aan het benodigde materiaal voor een anderhalf keer zo ruime opening. Daarom bedachten de tunnelbouwers iets anders: als ventielen laten verticale luchtschachten de door de trein voortgeduwde lucht naar boven ontsnappen. Want de passagier die van acht hoog naar zes diep de tunnel induikt mag dat natuurlijk niet in zijn oren merken. Plop!