© 2003 Henk Leenaers
Vanaf de eerste Tour in 1903 was commercie een belangrijk motief voor de organisator, het blad L'Auto, met autoconstructeurs, rijwielfabrikanten en bandenfirma's als aandeelhouders. Fietsconstructeurs als Peugeot en Alcyon en bandenfabrikanten als Dunlop wilden ook een graantje meepikken van deze nieuwe publiciteitsmachine en sloten een gentlemensdeal met oud-renner Henri Desgrange, oppermachtig in zijn dubbelrol als hoofdredacteur van L'Auto en directeur van de Tour: in ruil voor ruimhartige aanprijzingen van hun producten in de redactionele sportkolommen, kochten de merken royaal bemeten advertenties in. Een illustratief voorbeeld uit het boek 'Het Zweet der Goden' van Benjo Maso: "De kwaliteiten van Automoto en Continental, die van onze Petit-Breton een nog uitzonderlijker kampioen hebben gemaakt dan ooit tevoren, vallen niet genoeg te prijzen."Deze afspraak bracht Desgrange in een moeilijke positie: het streven van de merkenploegen om de koers te controleren stond haaks op de wens van de sportliefhebber om een strijd te zien vol verrassingen, tegenslag en heldendom. In 1908 probeerde hij met een nieuw reglement ten faveure van individuele renners, de macht van de fietsfabrikanten te breken, maar in 1909 stond hij toch georganiseerde merkenploegen toe in de Tour. Vanaf dat jaar waren er twee aparte klassementen: de "groupés" van fabrieksrenners met een contract en de "isolés" of onafhankelijken, renners zonder contract die leefden van premies en bonussen.
Door lange etappes, de barre staat van het wegdek en de slechte voeding bereikte destijds maar eenderde van de renners Parijs. Had het peloton van Desgrange bestaan uit alleen de dertig 'gegroepeerde' renners, dan had hij met tien uitgeputte renners nooit in Parijs de massasprint kunnen ensceneren waarvoor de tienduizenden toeschouwers waren uitgelopen. Net als het slagveld vol strijders waarop Spartacus kon schitteren, maakt een peloton anonieme figuranten van een Tourwinnaar pas een wielerheld met allure. Naast Frankrijk en Italië was België als derde fietsnatie in opkomsten barstte van de gelukszoekers die bereid waren te figureren naast Tourhelden als Faber, Pélissier en Petit-Breton. Landarbeiders met een schamel inkomen droomden ervan een dikbetaald profcontract in de wacht te slepen, net als hun succesvolle landgenoot Van Hauwaert, die in dienst van Alcyon meer verdiende dan een minister. Een dagvergoeding van een handvol francs was genoeg om het peloton te vullen met honderd "onafhankelijke" dromers.
Ook na de eerste wereldoorlog oorlog bleef het onderscheid tussen groepen en individuen, ook wel "verzorgden" en "onverzorgden" genoemd, bestaan, al heetten ze voortaan Eersteklassers en Tweedeklassers. Ondanks de aanwezigheid van samenwerkende ploegen bleef de Tourbaas streven naar zijn ideaalbeeld, de strijd van het Individu tegen het Noodlot. Hij handhaafde het het systeem van "gelode" fietsen - om te controleren of een renner onderweg geen kapotte onderdelen verwisselde voorzag de Tourdirectie al die onderdelen van loodzegels - en probeerde zo iedere vorm van onderlinge hulp tussen renners uit te bannen. Ook al was zelfs het uitlenen van een pomp verboden, Desgrange kon onmogelijk voorkomen dat ploegmaten elkaar uit de wind hielden. Dat het toch ging om het belang van de individuele prestatie benadrukte hij in 1919 met de introductie van de gele trui. Niet dat de renners blij waren met het "getekende leiderschap": de drager van de "Maillot-jaune" werd niet met een bonus beloond, maar verzekerde zich door zijn herkenbaarheid wèl van een spervuur van aanvallen door de concurrentie.
Met een op het oog alleszins redelijke maatregel maakte Desgrange in 1921 een eind aan vele "onverzorgde" dromen: een kapotte fiets of fietsonderdeel mocht worden verwisseld, op voorwaarde dat het onbruikbare onderdeel mee naar de aankomst werd genomen voor inspectie door de wedstrijdcommissaris. Fameus is sindsdien het meelijwekkende verhaal van de winnaar Léon Scieur die, tot bloedens toe, 300 kilometer met een verbogen achterwiel op zijn rug naar de finish reed. Maar als ploeglid van La Sportive, kon hij wél beschikken over een nieuw achterwiel uit de volgwagen, terwijl zijn "onverzorgde" concurrenten zelf op zoek moesten naar nieuwe onderdelen. Tweedeklasse-winnaar Victor Lenaers vertelt later aan Jan Cornand hoe hij toen, met rugnummer 139 aanvoerder van zijn klassement, onderweg zijn linkerpedaal brak. Een passerende wedstrijdcommissaris betrapte hem toen hij een nieuw exemplaar aannam van een toeschouwer die dat reserve-onderdeel bij de dichtsbijzijnde fietsenmaker had opgehaald. De commissaris had geen pardon: "Na mij alle rampen van Egypte te hebben beloofd, mocht ik dat vervangstuk zelf gaan halen," vertelt Lenaers, "rijdend op één been moest ik naar de vélomaker."
Dat Tweedeklasser Félix Sellier er in dat Tourjaar van Scieur en Lenaers, ondanks de oneerlijke strijd, tóch in slaagde de etappe Straatsburg-Metz te winnen, had niets met de kwaliteit van zijn materiaal te maken. Desgrange wilde een eind maken aan de oneigenlijke steun die de Belg Despontin, concurrent van Lenaers bij de Tweedeklassers, de dag ervoor had ontvangen van de eersteklas renners van de ploeg La Sportive. De Tourbaas, bekend om zijn voortdurende aanpassingen van het reglement, nam een besluit dat de anonieme Tweedeklassers voor één keer uit de figurantenrol haalde: de "onverzorgden" mochten twee uur eerder uit Straatsburg vetrekken. Ze stegen boven zichzelf uit, herinnert Lenaers zich triomfantelijk, en wisten hun voorsprong zelfs nog verder te vergroten: "We lapten de azen er een half uur bij aan het been!" Het aparte klassement der "onverzorgden"bleef tot 1939 bestaan. Na de Tweede Wereldoorlog raakten ze in de vergetelheid omdat beide klassementen werden met terugwerkende kracht samengevoegd. Wie nu de officiële erelijst raadpleegt kan de tweedeklasse-winnaars niet meer achterhalen.