© 2003 Henk Leenaers
Baanfietsen waren de afgelopen tijd verrassend vaak te zien in kranten en tijdschriften. Niet alleen vanwege het WK Baan in Stuttgart, maar vooral omdat in het jubileumjaar van de Tour veel foto's uit de oude doos zijn gehaald. De coureurs uit de begintijd van de Tour de France lieten zich graag fotograferen op een baanfiets: met pet en snor, zonder remmen en derailleurs. Met de Zesdaagse van Amsterdam voor de boeg kijken we samen met Wim van der Kaaij naar de techniek en de ontwikkelingen van de baanfiets.Nadat hij vanaf 1948 als hulpje bij de firma RIH het vak had geleerd van de gebroeders Bustraan - zo hielp hij de baanfietsen bouwen van Peter Post en Gerrie Kneteman - zette Van der Kaaij in 1990 zelf de fiets in elkaar waarmee Leontien van Moorssel in Japan wereldkampioen achtervolging werd. Via een uitgesleten houten trap klimmen we naar de 'bouwerij' op de eerste etage van zijn fietsenwinkel in het hartje van de Jordaan. Een foto van wereldkampioen Gerrit Schulte hangt aan de muur, ongelakte Reynolds buizen zwerven over de werkbank. Johan Springintveld, zijn zwijgzame zwager, schuift een lasopstelling opzij om ruimte te maken voor het enige fel gekleurde voorwerp in deze grauwe werkplaats: een oranje en wit gelakte baanfiets.
De blauwe schort gaat uit als Van der Kaaij op een kruk gaat zitten, zijn lijf naar achter en zijn benen vooruit. Trappend met zijn voeten demonstreert hij het verschil in houding tussen een weg- en baanrenner: 'Op de weg moet je je kracht wegtrappen, je lichaam zit achter het trapstel. Je rijdt als het ware met je hielen op de pedalen. Maar zo kun je niet sprinten. Hoge trapfrequenties zijn zo erg lastig.' Hij kantelt zijn body naar voren: 'Op een baanfiets zit je veel meer bóven het bracket. Je tenen wijzen naar de grond als je benen op volle toeren draaien.' Hij vervolgt zijn demonstratie door een wegfiets bij het zadel op te tillen: 'Kijk, nu maak ik er een baanfiets van: bracket omhoog, balhoofd omlaag. Als ik de fiets naar voren kantel, komt het balhoofd steiler te staan.Tel daar bij op dat het achterwiel dichter tegen het frame wordt gemonteerd en het resultaat is een baanfiets met een veel kortere wielbasis.'
De carrière van Van der Kaaij als fietsenbouwer begon 55 jaar geleden, op 26 augustus 1948, toen hij de fietsenzaak van de gebroeders Bustraan binnenliep. Hij liep mee met een vriendje dat een rolletje stuurlint wilde kopen. De dag ervoor had Gerrit Schulte Fausto Coppi geklopt in de finale van het wereldkampioenschap achtervolging en om dat te vieren had zijn maatje, wiens vader een wielercafé runde, een fonkelnieuwe fiets gekregen. Nog maar net binnen zien de twee jongens de kersverse wereldkampioen in eigen persoon de zaak binnenkomen. 'Ik werd er op uitgestuurd om haring te halen voor Schulte, dat was mijn eerste klus,' herinnert Van der Kaaij zich nu. Hij is nooit meer weggegaan uit de zaak die vijfentwintig jaar later, in 1973, op zijn naam kwam te staan.
Dat een baanfiets geen vrijloop heeft en geen derailleur, dat is bij de meeste wielerliefhebbers wel bekend. Maar juist omdat hij er maar één heeft, kan een baanrijder eindeloos tobben over de te monteren versnelling. 'De grote jongens rijden in de sprint met 48/14,' volgens Van der Kaaij, 'de "tonnetjes" trappen zelfs 49/14 rond.' Dames sprinten meestal met 46/14 of 52/15, bij de jeugd is het verzet 46/16 populair. Rijden de meeste baanrenners in de achtervolging met 50/15, een enkeling trapt dat verzet 'als lucht rond', herinnert Van der Kaaij zich Leo Pelen, Olympisch Kampioen in Seoul '88: 'Nadat hij zilver had gewonnen in de puntenkoers, mocht hij ook in de achtervolging meerijden. Toen hebben we 51/15 op zijn fiets gemonteerd, dat kreeg-ie met zijn "turbobenen" makkelijk rond.' Is het tijdens 4 kilometer achtervolging nog mogelijk om op souplesse te rijden met zo'n verzet, voor een werelduurrecord komt het op kracht aan: een zwaarder verzet en een lagere trapfrequentie. Zo is Leontien Van Moorssel van plan tijdens haar recordpoging in Mexico 54/15 te monteren op haar Koga Myata; duurtrainen op de baan in Sloten doet ze met 52/16 - een verzet waar menig amateur alleen mee kan sprinten.
"Maatwerk" is een veelgebruikt woord als Van der Kaaij over verzetten praat - 'Het verschil tussen 52/16 en 47/15 is misschien maar twee procent, maar als monteur moet je dat verschil wél kunnen maken' - en tot zijn spijt wordt dat de laatste jaren moeilijker. Tandwielen voor de profs maakt hij steeds vaker zelf in zijn werkplaats, 'want merken als Shimano gaan steeds meer over op een beperkt assortiment van standaard pignons, zoveel bleef er onverkocht in de fabriek achter.'
'Ik werk alleen met staal,' zegt Van der Kaaij beslist, met een Reybolds 853 buis in zijn hand geklemd. Zonder de ballast van remgrepen en derailleurs wegen de baanfietsen met een RIH-opdruk tussen de 5,5 en 7,5 kilogram. 'Voor een lichtgewicht als Van Moorssel bouwde ik een licht fietsje, de wat steviger gebouwde Ingrid Haringa kreeg een model met een zware schuine buis.' Bij beide sexen is er verschil tussen sprinters en achtervolgers: 'Wil je drie of vier keer in een kilometer explosief versnellen, "plongeren" van boven naar beneden in de baan, dan heeft stijfheid top-prioriteit. Met een oversized schuine buis haal ik daarom voor sprinters de "sweep" uit het frame. Maar rouleer je als achtervolger lekker onder in de baan, dan is een slank en licht frame een betere keus.'
Grote namen in baanfietsen zijn tegenwoordig Look, Merckx, Colnago en Pinarello. Toen de overwinning van Van Moorssel in 1990 de wereldpers had gehaald, betekende dat een nieuwe opleving in de lange successtory van RIH. In Engeland, bij de firma Reynolds, ging er toen ook een belletje rinkelen. Jarenlang hadden ze regelmatig een partijtje buizen in Amsterdam afgeleverd, niet wetend dat daar baanfietsen van werden gebouwd. Het was de Engelsen ontgaan dat drieënvijftig wereldkampioenen en de hele Belgische selectie, inclusief Rik van Steenbergen, op die Amsterdamse karretjes rondreden.
Er mag dan veel zijn veranderd sinds die eerste Japanse medaille, in de werkplaats aan de Westerstraat heeft de tijd een beetje stilgestaan. Iedereen krijgt persoonlijke aandacht, alle fietsen worden op maat gemaakt. Ook die van dat jochie van acht dat zo graag in de voetsporen van Schulte treedt. Haast lijken Van Der Kaaij en zijn zwager niet te kennen: 'We horen verhalen van anderen die twee fietsen op één dag bouwen. Nou, hier niet hoor. Wij vermaken ons er in.'
Een korter frame en een krappere kroon - in de jaren twintig was het verplicht om op de weg met spatborden te koersen. Na de oorlog niet meer, maar in die autoluwe tijd gebruikten wielrenners hun koersfiets ook voor woon-werk verkeer; een spatbord hield de keurig geklede dijen droog. Baanfietsen waren altijd al kaal rond de wielen en hebben nog steeds een korter frame: gemeten van hart naaf tot hart naaf is een baanfiets bijna een decimeter korter dan een randonneur en krap een centimeter korter dan de kortste wegfiets. Niet alleen kan zonder spatbord het achterwiel verder naar voren gemonteerd, door de ruimtewinst boven het voorwiel zit het balhoofd lager: slechts enkele millimeters boven het voorwiel zit de 'kroon' - de brug van de vork. Krap!
Een hoger bracket en kortere cranks - Om te voorkomen dat de pedalen op de schuine baan 'aanslaan', zolang er linksom wordt gereden zit alleen het rechterpedaal in de gevarenzone, zit het trapstel van een baanfiets anderhalve centimeter hoger. Om dezelfde reden zijn de cranks iets korter: 165 millimeter in plaats van de op wegfietsen gebruikelijke 170 millimeter. Achtervolgers blijven onder in de baan en rijden vaak met een laag bracket en lange wegcranks - 'Dat loopt lekkerder door,' volgens Wim Van der Kaaij.
Stijvere wielen - stijfheid is essentieel voor een sprinter. In een korte krachtsexplosie wil hij maar een ding: keihard vooruit. Kracht moet omgezet in snelheid en niet in buiging. Vijfennegentig procent van de baanfietsen heeft daarom een hoge flens - de geperforeerde schijf die de spaken aan de aszijde vasthoudt: hoe korter de spaak, hoe stijver het wiel. Nog meer stijfheid krijgt het wiel door twee spaken op het kruis aan elkaar te solderen: koperdraadje eromheen gewikkeld, druppeltje soldeer er op en klaar is Kees.
Een diepere stuurboog - het stuur van een baanfiets is kaal: hartslagmeter, computer en rem- en schakelgrepen zijn overbodig op zo'n doortrapper zonder derailleur. 'Handjes op het stuur' is taboe in de piste, dus de kromming van de stuurboog begon altijd bij de stuurpen en nam een wat ruimere bocht naar beneden - de baanrijder werd gedwongen 'diep in de beugels te zitten'. De typische stalen baanbochten verdwenen in de jaren vijftig - de opkomst van het wegfietsen ging ten koste van het animo voor de piste. Kneteman en Post waren in die tijd erg zuinig op hun privé-exemplaren.
Een steilere vork - Hoewel rechte vorken ook op de weg steeds populairder worden vanwege de grotere stijfheid, is - in koersen met kasseistroken zoals Parijs-Roubaix - het grote comfort een belangrijk motief om soms toch een luie vork te monteren, zelfs voor profs. Op een gladde baan is comfort niet aan de orde. De 'naloop' van een baanvork - de hoek die de tanden maken met een rechte lijn - is dan ook meestal kleiner dan die van een wegvork. Op foto's uit het begin van vorige eeuw staan nog wel eens baanfietsen afgebeeld waarvan de vork lijkt omgekeerd: de 'tanden' wijzen naar achteren alsof ze in een hapje frame willen prikken. De afwijkende geometrie van zo'n 'stayerfiets' dwingt de berijder om diep te zitten en zijn luchtweerstand te verkleinen.
Een pistepat, kettingspanner en opoe-ketting - De opening van de achterpat bepaald hoe strak het achterwiel tegen het frame kan worden gemonteerd. De opening van een 'inschuifpat', typisch voor een wegfiets, wijst naar voren; bij het monteren moet het wiel schuin naar achteren getrokken. Die beweging betekent ruimteverlies tussen wiel en frame, een effect dat veel minder is bij een pat met de opening naar beneden - een 'invalpat' in de terminologie van Van der Kaaij. Op zijn baanfietsen monteert hij sinds jaar en dag een 'pistepat' met de opening naar achteren. Daarmee kan het achterwiel maximaal naar voren worden bevestigd, zelfs tot tegen de staande buis. Stellen met een ouderwetse kettingspanner voorkomt dat het wiel aanloopt. 'Moderne baanrenners hebben daar vaak het geduld niet meer voor', verzucht Van der Kaaij. Welk type ketting hij monteert? '1/2 x 1/8, zelfde maat als op een opoefiets, maar wel van roestvrij staal.'