Weg met het scherm

Alleen stille banden en motoren verminderen geluidshinder

Na fijn stof is geluidsoverlast het volgende door verkeer veroorzaakte milieuprobleem. Op last van Brussel brengen de grote gemeenten de ergste knelpunten alvast in kaart, maar alleen Europese regels kunnen het verkeer stiller maken.

© 2007 Henk Leenaers

Hartinfarcten, hoge bloeddruk, slechte leerprestaties. Ongezond voedsel is deze keer niet de boosdoener, net zomin als fijn stof. Nee, volgens een alarmerend persbericht van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG) is geluid over 10 jaar milieuprobleem nummer één. Ze verwijst daar bij naar onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Katholieke Universiteit Brabant (KUB), die de effecten van geluidshinder vergeleken met die van luchtverontreiniging, UV-straling, verkeersongevallen en alcoholmisbruik.

Volgens Leo Jacobs, beleidscoördinator geluid bij het Ministerie van VROM, is het effect van geluid vooral zo groot omdat zo veel mensen aan te hoge geluidsniveaus zijn blootgesteld. Alleen al in Nederland zijn dat er enkele miljoenen. En anders dan bij fijn stof, waarvan de effecten met schone motoren en roetfilters worden bestreden, onderneemt de auto-industrie volgens hem nog onvoldoende stappen om motoren en banden stiller te maken. Zonder ze al te veel duurder te maken, kunnen auto’s misschien wel zo’n tien decibel stiller, aldus Jacobs. Het menselijk oor ervaart daardoor nog maar de helft van het verkeerslawaai.

De EU-richtlijn omgevingslawaai verplicht 63 gemeenten, verdeeld over 6 agglomeraties (naast de vier grote steden zijn dat Eindhoven en de voormalige mijnstreek bij Heerlen), alle geluidsbelastingen in kaart brengen. Alle wegen, spoorwegen, industrieterreinen en luchtvaartterreinen die meer geluid produceren dan 55 decibel, vergelijkbaar met het geluid van een stille afwasmachine, moeten ze voor 30 juni 2007 op een zogeheten geluidsbelastingkaart zetten. Contouren rondom geluidsbronnen geven daarop aan tot hoever het geluid reikt. Volgens Leo Jacobs staat éénderde van alle Nederlandse huizen in een gebied met meer dan 55 decibel, volgens de NSG heeft ongeveer een kwart van de bewoners daar last van.

Dat zijn veel te veel geluidsgehinderden, vindt het rijk, en daarom heeft het al in 1986 wettelijk vastgelegd dat gemeenten op kosten van het rijk alle knelpunten moeten saneren. Daarbij worden de ergste gevallen het eerste aangepakt: beginnen met geluidsmaatregelen in woongebieden met meer dan 70 decibel, daarna in gebieden met 65 decibel, en zo verder. Van de 500.000 woningen die bij de inwerkingtreding van de wet nog in de herrie stonden, zijn de ergste gevallen inmiddels wel gesaneerd, aldus Jacobs. “We zitten ongeveer op de helft van de saneringsoperatie. Ik verwacht dat gemeenten nu de volgende groep gaan aanmelden, woningen in gebieden met 60 tot 65 decibel.”

Voor alle nieuw te bouwen woningen zijn gemeenten vrij in het aanwijzen van knelpunten. Mag een stiltebewuste plattelandsgemeente de grens voor geluidshinder bij 60 decibel leggen, terwijl een gemeente in de Randstad dat pas doet bij 70 decibel? Ja, zo bevestigt Leo Jacobs van VROM: “Steden als Rotterdam en Den Haag kunnen vrij ruimhartig zijn in hun aanpak van geluidsoverlast, maar in Flevoland zijn gemeenten juist terughoudend. De bewoners daar stellen meer prijs op stilte. De tijd zal leren of milieupessimisten, die denken dat gemeenten economie en verkeer zwaarder laten wegen dan geluidsoverlast, gelijk krijgen.”

Vóór eind juni zullen de 63 gemeenten hun geluidsbelastingskaart vaststellen en die in juli op het internet zetten, zo is de verwachting, daarna hebben ze nog een jaar de tijd om in actieplannen aan te geven hoe ze knelpunten gaan aanpakken. Dat zal niet meevallen, want in de binnensteden kun je niet veel meer doen dan het vrachtverkeer weren of een stil wegdek aanbrengen. “Allemaal middelen die op de nodige weerstand uit verkeerskundige hoek zullen stuiten,” volgens Jacobs, “uiteindelijk is gevelisolatie vaak de enige oplossing in de stad, maar daarmee wordt de geluidsbelasting zèlf niet aangepakt. Dat is dus niet meer dan een lapmiddel.” Isolatie werkt bovendien alleen in de winter, want op een warme zomerdag gaan de ramen weer open. En de overheid wil toch dat we beter ventileren?

Maar is er dan wél wat te doen aan het verkeerslawaai langs snelwegen, waar de ene na de ander woonwijk uit de grond wordt gestampt? Geluidsschermen zijn de voor de hand liggende oplossing, en volgens geluidsdeskundige Foort de Roo van TNO valt daar heel wat mee te bereiken. “Ongeacht de vorm kan een scherm van 3 à 4 meter hoogte het geluid al gauw met 10 decibel verminderen. Voor het menselijk oor is de luidheid dan gehalveerd.” Maar het geluid is daardoor ook van samenstelling veranderd. Achter het scherm, in de zogenaamde geluidschaduw, zijn vooral de lage tonen van vrachtwagens nog te horen. Het hoge gesis van banden op het wegdek is uitgefilterd. Geluidsschermen verminderen het geluid, ze houden het niet tegen. En dat is vaak teleurstellend voor bewoners, zegt De Roo: “Voor een geluidsdeskundige is een halvering van het geluid een prima prestatie, maar veel bewoners verwachten dat ze niets meer zullen horen.”

Het gewenste geluidsniveau van 50 decibel dat de Wet Geluidhinder voorschrijft voor nieuwe situaties, wordt achter een scherm lang niet altijd bereikt. De Roo: “Vaak zijn de geluidsschermen te krap gedimensioneerd voor de huidige verkeersintensiteit. Ten tijde van de aanleg had men de groei van het verkeer niet helemaal goed ingeschat. En de verwachting dat voertuigen stiller zouden worden kwam niet uit. De afgelopen twintig jaar is het er niet stiller op geworden.” Als geluidsschermen te krap zijn en motoren te luidruchtig, dan moet het wegdek maar stiller, zo luidde de redenatie achter een experiment met tweelaags zoab (zeer open asfalt beton) op de ringweg A10 rond Amsterdam. Maar vijf jaar na de aanleg blijkt het geluidsdempende effect alweer tenietgedaan, zo bleek onlangs uit metingen van het RIVM. In opdracht van Rijkswaterstaat wordt er vooral heel hard gestudeerd op dit onverklaarbare fenomeen, maar een technologische doorbraak is voorlopig nog niet in zicht.

Waarom wil Europa dan toch dat gemeenten de geluidsbelasting in kaart brengen? Er zijn immers geen effectieve maatregelen om het verkeerslawaai terug te dringen. Leo Jacobs van VROM: “In de Scandinavische landen, Duitsland en Frankrijk bestaat net als in Nederland al meer dan tien jaar geluidswetgeving. Veel andere lidstaten hebben nog helemaal niets. De hoofdreden voor een Europese richtlijn is om wetgeving te harmoniëren en andere landen te stimuleren daarbij aan te sluiten. Maar de tweede reden is een strategische. Bestrijding van wegverkeerslawaai kan alleen door eisen te stellen aan fabrikanten. Auto’s kunnen gemakkelijk 5 decibel stiller. Banden ook zoiets, zelfs zonder extra kosten. De bevoegdheid om daar wat aan te doen ligt puur en alleen in Brussel. Als Nederland kunnen we daar niks aan veranderen, laat staan dat een gemeente dat kan.”

De geluidsbelastingkaarten die gemeenten nu maken, zo legt hij uit, zijn voor Brussel het statistisch fundament onder strengere geluidseisen die het aan voertuigen wil stellen. Na alle ophef over fijn stof zitten de autofabrikanten namelijk niet te wachten op nog meer regels, zo verwachten de Europese ambtenaren, en daarom zetten die alles op alles om nieuwe geluidsmaatregelen met harde cijfers af te dwingen. Want niet alleen moeten auto’s schoner vanwege fijn stof. Omwille van de volksgezondheid moeten ze ook stiller. En stel dát autofabrikanten daar aan meewerken, mogen die lelijke geluidsschermen dan straks weer weg?

Gepubliceerd in Binnenlands Bestuur